R&D LAB Diseño computacional Estudio Un vehículo concepto, no un coche real
Atlas EV1
Anatomía 3D interactiva de un coche eléctrico, generada íntegramente en código
Doce capítulos desmontan un coche eléctrico, hasta una sola celda. Sin archivos de modelo ni texturas: 327 piezas de una tabla de medidas.
- 327piezas registradas, generadas a partir de una tabla de medidas
- 0archivos de modelo, texturas y peticiones de red
- 3imposibilidades físicas detectadas antes del primer render
Atlas EV1 es un vehículo inventado. Cada medida se ha elegido para ser coherente con las demás, y ninguna procede de un coche real.
Por qué se publica
Vendemos 3D, diseño computacional y comunicación técnica. Atlas EV1 es la prueba sobre un tema difícil: un objeto que nadie entiende a primera vista, explicado hasta una sola celda, sin puesto de modelado, sin licencia de assets y sin cuatrocientos megabytes de geometría que descargar. Una pieza así cuesta un script, no un estudio. Quien tenga una máquina, un proceso, un producto o un edificio que haya que explicar a alguien que todavía no lo entiende ve aquí las dos cosas: lo que sabemos construir y contra qué lo comprobamos.
Atlas EV1 es un vehículo concepto que solo existe como código. Doce capítulos lo desmontan en orden: el suelo, la carrocería en el flujo de aire, la plataforma, la batería, una celda, el software que cuenta esas celdas, los dos grupos motrices, el inversor, el circuito térmico, una sesión de carga, la frenada y los brazos de suspensión que hay debajo. Nada se modeló a mano. No hay archivos de modelo, ni texturas, ni CDN, ni peticiones de red: 327 piezas registradas y 601 mallas se generan al cargar a partir de una única tabla de medidas, y esa misma tabla aporta cada cifra del texto escrito. El coche es inventado. Es un fastback de segmento D plausible para 2026, de 4,940 por 1,950 por 1,420 metros y 3,00 metros de batalla, y no es el producto de ningún fabricante. Lo real es el método: una forma de explicar un objeto complicado en la que el dibujo y la explicación salen de la misma fuente y por lo tanto no pueden contradecirse.
Una pantalla, doce capítulos
A la izquierda están los doce capítulos, a la derecha el capítulo en sí: entradilla, cifras clave, secciones. Los marcadores sobre el coche siguen a un identificador de pieza y no a un punto de la pantalla. Abajo corren los dos mandos de despiece y de corte, junto a los interruptores de la carcasa de rayos X, del movimiento y de los marcadores.
Nada de esto es una fotografía del coche. Al cargar se generan 327 piezas registradas y 601 mallas a partir de la tabla de medidas, y esa misma tabla rellena las cifras clave del panel. Una auditoría de integridad encuentra marcadores que apuntan a una pieza que su propio capítulo oculta, porque un marcador direcciona un identificador y no una coordenada.
El método
Una tabla, citada en vez de parafraseada
Cada medida de este coche vive en un único sitio, un archivo llamado params.js: 4,940 por 1,950 por 1,420 metros en total, 3,00 metros de batalla, una bandeja de 2,18 por 1,50 por 0,137 metros, una celda de 163 por 102 por 32 milímetros. Los doce módulos de modelo leen de ahí, y el texto escrito cita esas mismas cifras en lugar de parafrasearlas.
Eso tiene una consecuencia incómoda, y la consecuencia es justamente el asunto: las cifras tienen que cuadrar antes de poder dibujar nada. Se cambia una y todo lo que depende de ella se mueve. Durante la construcción la bandeja pasó de 110 a 137 milímetros de profundidad, porque una celda de 102 milímetros se apoya sobre una placa fría de 12 milímetros bajo una tapa atornillada. Eso subió el suelo del habitáculo a 0,286 metros, el faldón a 0,34 y el punto de cadera a 0,56. Ese coste de empaquetado es hoy un párrafo del primer capítulo.
La carrocería es en sí misma un programa: una superficie paramétrica con un muestreador que el vidrio, las luces y los embellecedores invocan en lugar de adivinar coordenadas. Las piezas se registran con identificadores con puntos, por ejemplo battery.module.03, y los capítulos, los anclajes de cámara, las llamadas y los canales de movimiento solo direccionan esas cadenas. Ningún capítulo importa un archivo de modelo, y ningún archivo de modelo sabe que existen capítulos. Por eso mismo el modelo, el contenido, la cámara y la interfaz pudieron construirse a la vez.
Lo que cuesta y lo que aporta está en la misma línea. No hay archivos de modelo, ni texturas, ni CDN, ni peticiones de red; al cargar se generan 327 piezas registradas y 601 mallas. Un estand de feria o una nave sin internet es por tanto el caso normal y no uno especial, y una pieza así cuesta un script en lugar de un puesto de modelado y una licencia de assets.
El dibujo no puede contradecir a su propio pie, porque los dos salen de la misma línea.
Antes de dibujar nada
Tres imposibilidades que encontró la aritmética
- 01 La batería no sostenía su propia energía 208 celdas en serie a 3,67 voltios y 120 amperios hora dan 91,6 kWh, no los 101 que declaraba la tabla. Al pasar a 208S2P, es decir 416 celdas de 66 amperios hora, salen 100,8 kWh brutos a 764 voltios y 96 kWh utilizables. La alternativa evidente, 132 amperios hora en la carcasa antigua de 0,568 litros, se descartó: implica 852 Wh por litro, por encima de lo que hace una celda prismática.
- 02 La batería era demasiado plana para su propia celda Una celda de 102 milímetros apoyada sobre una placa fría de 12 milímetros bajo una tapa atornillada no cabe en 110 milímetros. La bandeja tiene ahora 137 milímetros. Esos 27 milímetros están hoy en el suelo del habitáculo a 0,286 metros, en el faldón a 0,34 y en el punto de cadera a 0,56, y por eso las rodillas quedan más altas en un skateboard que en una berlina de la misma altura de techo.
- 03 La batería atravesaba las ruedas traseras Un neumático de 265 sobre una vía de 1,67 metros tiene su cara interior a 0,7025 metros del eje central, por dentro del borde de la batería situado en 0,75, y su envolvente abarca de 1,127 a 1,873 metros a lo largo del coche. Una bandeja de 2,9 metros pasaba por en medio. Con 2,18 metros, centrada en la batalla, deja 37 milímetros de holgura, y el espacio que libera delante y detrás es justo donde van los subchasis y los grupos motrices.
- 04 Ninguna de las tres se veía Las tres salieron de la aritmética antes de renderizar un solo píxel. Un modelo que adivina sus medidas y escribe sus cifras al lado habría llevado las tres hasta la imagen terminada: 101 kWh en una bandeja que da 91,6, una tapa apoyada sobre la celda y una batería que atraviesa las ruedas. Solo lo notaría quien rehiciera las cuentas.
Seis capítulos seguidos
Cuatro de los doce
Cuatro capítulos, cuatro tareas
La batería en el cocheEl capítulo 04 vuelve transparente la piel exterior para que se vea el piso. La carcasa no está iluminada y se controla con dos rampas de Fresnel desacopladas: la ancha fija el color, la estrecha la opacidad. Con un material semitransparente normal se saturaba en una silueta blanca a corta distancia.
La batería abiertaEl mismo capítulo con el mando de despiece algo pasada la mitad. 416 celdas se apoyan en una retícula de 8 filas por 52 posiciones; con un paso de 168 por 39,5 milímetros ocupan 1,344 por 2,054 metros dentro de una bandeja de 1,50 por 2,18 metros. El resto son largueros laterales, paredes de testero y los colectores de la placa fría.
Una celdaEl capítulo 05 desmonta una sola celda. 163 por 102 por 32 milímetros son 0,532 litros; con 66 amperios hora y 3,67 voltios eso da 242 vatios hora, es decir 455 vatios hora por litro. Esa única cifra fue la que descartó la celda mayor con la que había empezado la tabla.
El circuito térmicoCapítulo 09. Cada conducto lleva su curva como dato y la animación de flujo recorre esa misma curva, así que el tubo y su movimiento no pueden separarse. La carga que el circuito debe evacuar es aritmética: 230 kW al 95 por ciento de rendimiento son 11,5 kW de calor residual solo del motor trasero.
Qué está calculado y qué solo es plausible
Tenía que cuadrar
- La electricidad de la batería: 208 celdas en serie a 3,67 V son 763,4 V, 764 en la etiqueta. 416 celdas a 3,67 V y 66 Ah son 100,8 kWh brutos, de los que 96 son utilizables tras un colchón de 4,8 kWh.
- La celda: 163 por 102 por 32 mm son 0,532 litros, y a 242 Wh eso da 455 Wh por litro.
- La retícula: 8 por 52 posiciones con un paso de 168 por 39,5 mm son 1,344 por 2,054 m, que caben en una bandeja de 1,50 por 2,18 m.
- La relación de transmisión, medida en la aplicación en funcionamiento: 376,375 frente a 41,589 radianes por segundo da 9,050, exactamente el valor de la tabla.
- La frecuencia de carrocería: 38.000 N/m en la rueda frente a unos 481 kg de masa suspendida por esquina dan los 1,4 Hz que indica la tabla.
- El calor residual: 230 kW al 95 por ciento de rendimiento son 11,5 kW que el circuito térmico debe evacuar.
Elegido para ser plausible, no medido
- El coeficiente aerodinámico de 0,198 sobre 2,24 m2 de superficie frontal. No hubo túnel de viento ni cálculo de flujo, y las líneas de la imagen son un recurso explicativo.
- Las cifras de prestaciones: 230 kW detrás, 140 kW delante, un pico de carga de 268 kW, 18 minutos del 10 al 80 por ciento. No hay ninguna curva medida detrás.
- El coeficiente de rendimiento de 2,6 de la bomba de calor a 0 grados. Ningún modelo térmico lo comprueba.
- La rigidez de 40.000 Nm por grado y la masa en vacío de 2145 kg. Ni cálculo de choque, ni pesaje.
- El consumo de 152 Wh por kilómetro, deducido de la resistencia al avance de esa misma tabla y nunca rodado.
- El vehículo en sí. Atlas EV1 es inventado, cada una de sus medidas se eligió, y no es el producto de ningún fabricante.
Seis imágenes más de la misma aplicación
Dónde compensa un explicativo así
- Máquinas que un comprador debe entender antes de firmar: qué hay dentro, qué se mueve y por qué las piezas están donde están.
- Procesos con un orden, donde ese orden es justamente el asunto y una fotografía solo muestra un instante.
- Productos con interior invisible: una bomba, un acumulador, un filtro, una instalación técnica de edificio.
- Plantas y edificios que aún no existen, donde un recorrido sustituye a una visita que todavía no es posible.
- Incorporación y formación, donde el mismo modelo sostiene el recorrido guiado, la vista libre y un glosario de los términos que emplea.
“Lo que no puedo crear, no lo entiendo.”
Por qué se publica
Lo que esto significa para su proyecto
Más del laboratorio
Método Event Scout Un modelo de lenguaje lee las páginas de eventos; todo lo demás es código fijo. Queda una lista breve de dónde merece la pena un día presencial. 
Investigación aplicada Vellum Bordes, perspectiva, luz y texto se calculan en el teléfono. Un documento solo sale del dispositivo cuando alguien lo envía. 
Método Contradiction Indique qué debe mejorar y qué empeora al hacerlo. Obtiene los principios que resolvieron ese par exacto y los inventos que lo lograron. ¿Tiene algo complicado que haya que explicar a alguien que todavía no lo entiende? Para eso existe justamente un piloto.
Contactar